| Formula 1 | |
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 Formula 1 stagione 2008 |
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| Categoria | automobilismo |
| Nazione | Internazionale |
| Stagione inaugurale | 1950 |
| Piloti | 20 |
| Squadre | 10 |
| Motori | BMW, Ferrari, Honda, Mercedes, Renault, Toyota |
| Pneumatici |  Bridgestone |
| Pilota campione |  Lewis Hamilton |
| Squadra campione |  Ferrari |
| Sito web ufficiale | www.formula1.com |
La Formula 1 o Formula Uno, abbreviata in F1 (in inglese Formula One, in francese Formule Un, in tedesco Formel Eins), fondata nel 1946, è la classe più alta di corse automobilistiche per monoposto scoperte definita dalla Federazione Internazionale dell'Automobile (FIA), il massimo organismo motoristico sportivo mondiale. La "formula" del nome è un insieme di regole alle quali tutti i partecipanti, le macchine e i piloti, devono adeguarsi. Il titolo dello sport Formula 1, indica anche come termine la più avanzata e competitiva delle diverse formule di corsa esistenti o esistite.
modifica Descrizione
Il campionato mondiale di F1 consiste in una serie di competizioni, conosciute anche come gran premi, che si disputano principalmente su circuiti e, in pochi casi, su strade cittadine chiuse al traffico. Vengono trasmesse in mondovisione in oltre 200 paesi. La velocità massima delle vetture è molto elevata, generalmente oltre i 300 km/h (190 miglia all'ora). La formula introduce un numero di restrizioni e specifiche nelle auto, progettate principalmente per ragioni di sicurezza, per ridurre al minimo rischi di incidenti alle alte velocità . Le prestazioni delle auto dipendono soprattutto da quattro fattori: l'elettronica, l'aerodinamica, le sospensioni e gli pneumatici. La formula ha avuto molti cambiamenti durante la sua storia. Ci sono stati differenti tipi di motori, aspirati, con compressore volumetrico e turbo, con schemi da 4 in linea a H16, con cilindrate da 1.5 a 4.5 litri. La potenza massima raggiunta fu attorno ai 1200 cavalli durante l'era del turbo, negli anni ottanta.
I risultati di ciascuna gara sono validi per due campionati del mondo annuali, uno per i piloti e uno per i costruttori. La F1 è regolata dalla stessa FIA, che ha la sua sede generale a Parigi, in Place de la Concorde. L'attuale presidente è Max Mosley. I diritti finanziari e commerciali sono regolati dalla Formula One Group, posseduta sino alla fine del 2005 dalla società SLEC Holdings, che ha venduto nei primi mesi del 2006 la quota delle sue azioni alla CVC Capital Partners attraverso una complessa transazione finanziaria. Nonostante adesso sia un socio di minoranza, lo sport e i suoi diritti televisivi – diffusi dalla Formula One Management – sono tuttora controllati a livello promozionale e operativo da Bernie Ecclestone, attraverso la società Alpha Prema.
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modifica Storia
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Per approfondire, vedi la voce Storia della Formula 1. |
La Formula 1 affonda le sue radici nelle corse automobilistiche di fine Ottocento, che iniziarono ad assumere lo status di gran premi dal 1906. Negli anni venti, ci fu la prima seria regolamentazione delle gare, denominata "Formula Grand Prix", e fu adottata principalmente in Europa. Con questo regolamento negli anni trenta gareggiarono sia nell' unica edizione di un Campionato Mondiale per Costruttori (vinto dall'Alfa Romeo nel 1925), che nelle cinque edizioni di un Campionato Europeo chiamato "Grandes Epreuves" e dominato da piloti e vetture tedesche
Nel 1946 venne battezzata con il nome di "Formula A", con la quale furono disputati una prima serie di gran premi non validi per il titolo. Vennero ammessi a gareggiare due tipi di motori: i supercompressi da 1.5 litri e gli aspirati da 4.5 litri. Mentre invece negli anni precedenti la seconda guerra mondiale, erano ammessi soltanto i supercompressi di qualsiasi capacità fino al 1938, dopodiché ci fu la limitazione a 3.0 litri. La prima gara disputata con questo nuovo regolamento avvenne il 1° settembre 1946 a Torino; il Gran Premio di Torino, sul circuito del Valentino del parco omonimo, che fu vinta da Achille Varzi alla guida di un Alfa Romeo 158. L'idea di un campionato mondiale di automobilismo venne formalizzata nel 1947. L'anno seguente il nome della formula venne cambiato con quello attuale per via della nascita della Formula 2. Nel 1949 vennero scelti sette gran premi validi per l'assegnazione del trofeo. La prima gara ad assumere risonanza internazionale fu il Gran Premio di Pau del 1950, disputato il 10 aprile e vinta da Juan Manuel Fangio su Maserati. Un mese dopo si disputò la prima gara valida per il campionato, il Gran Premio di Gran Bretagna del 1950. Al titolo piloti seguì un titolo per i costruttori nel 1958.
I campionati nazionali per vetture di F1 si disputarono, negli anni sessanta e settanta in Sudafrica e in Inghilterra. Alcune gare di Formula 1 non valide per il titolo mondiale continuarono a svolgersi per diversi anni. In 59 stagioni di gare (1950–2008) si sono disputati complessivamente 786 gran premi validi per il titolo mondiale (con i 18 del calendario ufficiale 2008, la cifra salirà a 804); alle quali vanno aggiunte le 368 corse non valide disputate nel periodo 1946–1983. Tra queste ultime, il picco massimo venne raggiunto nei periodi 1946–1957 e 1961–1963 prima di un lento ed inesorabile declino. La più celebre fu la "Race of Champions" che si correva sul Circuito di Brands Hatch. A causa degli alti costi di gestione, l'ultima di queste corse si disputò nel 1983.[1] A partire dal 1984 tutte le gare per vetture di Formula 1 sono valide per il titolo mondiale.
modifica Anni di formazione (1950-1980)
Il campionato del mondo inaugurale di Formula 1 venne vinto dall'italiano Giuseppe Farina con la sua Alfa Romeo 158 nel 1950, davanti al compagno di squadra argentino Juan Manuel Fangio. Fangio vinse il suo primo titolo nel 1951 guidando l'159, prima che l'Alfa Romeo decidesse il suo ritiro dalle competizioni. Gli altri quattro titoli li conquistò nei successivi sei anni alla guida di Mercedes (due titoli), Maserati (un titolo) e Ferrari (un titolo). Il suo predominio venne interrotto nel 1953 da Alberto Ascari su Ferrari, che fu anche l'ultimo italiano a conquistare il campionato piloti . Protagonista degli anni '50 fu anche il pilota britannico Stirling Moss, che si piazzò sempre in ottime posizioni, ma non riuscì mai a vincere il titolo. Fangio è ricordato per avere dominato il primo decennio della F1 ed è considerato uno dei più grandi piloti in assoluto. Il primo campione del mondo britannico fu Mike Hawthorn, su Ferrari, mentre la Vanwall conquistò il primo titolo riservato ai costruttori nel 1958.
La prima grande innovazione tecnologica venne applicata dalla Cooper con la reintroduzione del motore posteriore (seguendo l'esempio della Auto Union di Ferdinand Porsche durante gli anni trenta), naturale evoluzione del progetto di successo della Formula 3 avvenuto negli anni cinquanta. Jack Brabham, campione nel 1959 e 1960 e unico pilota a trionfare anche come proprietario di scuderia (la Brabham Racing Organisation) nel 1966, confermò la superiorità delle nuove vetture. Per la stagione 1961, tutti i partecipanti si convertirono al motore posteriore.
L'avvento di Colin Chapman, prima come progettista tecnico e più tardi come fondatore della Lotus, fu un evento basilare nella seconda decade della F1 e dominò la concorrenza fino ai primi anni settanta. Avvalendosi di piloti del calibro di Jim Clark, Jackie Stewart, Jack Brabham, Graham Hill, ed Emerson Fittipaldi, i teams britannici vinsero 17 titoli mondiali tra il 1959 e il 1980, cedendo "solo" 5 titoli alla Ferrari. Questo dato la dice lunga su quanto il "baricentro" della Formula Uno fosse europeo, nonostante le sporadiche incursioni di teams USA, quali la Eagle negli anni Sessanta, la Shadow la Penske e la Parnelli negli anni Settanta.Tutte squadre abituate a dominare i campionati americani ma uscite con le ossa rotte dalla Formula Uno, totalizzando appena 3 vittorie.
Nel 1962, la Lotus progettò una macchina con la monoscocca in alluminio. Questo rappresentò un notevole passo in avanti tecnologico dalla introduzione della media cilindrata. Nel 1968 sempre la Lotus si presentò con la livrea delle monoposto colorate di rosso, oro e bianco, e in seguito nere, introducendo per prima lo sponsor in Formula 1. L'aerodinamicità cominciò ad acquisire maggiore importanza nel progetto delle vetture con l'apparizione degli alettoni nei tardi anni sessanta. Verso la fine degli anni settanta la Lotus introdusse l'effetto suolo, con la conseguenza di poter mantenere velocità molto alte anche in prossimità delle curve. Di questo accorgimento si era già avvalso Jim Hall sulla sua Chaparral 2J, nel 1970.
La nascita della FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) nel 1979 diede il via alla famosa guerra, durata diversi anni, tra quest'ultima (con il suo presidente Jean Marie Balestre) e la FOCA (Formula One Constructors Association, guidata da Bernie Ecclestone), concernente le questioni tecniche, ma soprattutto per il controllo dei diritti televisivi.
modifica Crescita in popolarità (1981-2000)
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Per approfondire, vedi la voce Patto della Concordia. |
Il 1981 vide la sottoscrizione del cosiddetto "Patto della Concordia" (dal nome della piazza parigina Place de la Concorde, dov'è la sede della Federazione), un contratto che obbligava le squadre a competere nel campionato del mondo suddividendosi i proventi sui diritti televisivi. Si mise così un termine alla guerra tra FISA e FOCA, che raggiunse l'apice con la cancellazione di due gran premi già disputati e dichiarati non validi per il titolo; quello di Spagna del 1980 e del Sudafrica nel 1981. Di fatto questo accordo consentiva a Bernie Ecclestone di iniziare la scalata al controllo completo dello sport a livello finanziario. Dopo una clamorosa protesta delle squadre inglesi, che ritirarono le loro vetture nel Gran Premio di San Marino del 1982, la FIA impose la cancellazione del cosiddetto effetto suolo aerodinamico dalla stagione 1983. Da allora, con i motori turbo, introdotti dalla Renault nel 1977, vennero prodotti gli oltre 700 cavalli di potenza (pari a 520 kW) risultando così essenziali nelle competizioni. Negli ultimi anni ottanta, e in maniera particolare nel 1986 le vetture turbo erano costruite per superare agevolmente i 1.100 cavalli durante la gara, e addirittura andare oltre i 1.400 cavalli durante le fasi di qualifiche. Queste monoposto furono anche le più potenti della storia. Per ridurre la potenza del motore e di conseguenza la velocità , la FIA limitò per la stagione 1984 la capacità del serbatoio della benzina[2] e nel 1987 la pressione, portandola a 4 atmosfere,[3] prima di eliminare definitivamente i motori turbo nel 1989.[4]
Nei primi anni novanta, le squadre introdussero diversi aiuti elettronici nella guida: le sospensioni attive, il cambio semi-automatico e il controllo di trazione. Alcune di queste innovazioni vennero introdotte sulle auto di serie. La FIA, consapevole che tanta tecnologia tendesse ad attenuare molto le abilità dei piloti, abolì l'assistenza elettronica nel 1994.[5] Molti osservatori sostennero che tale abolizione derivasse dal fatto che la FIA non avesse i mezzi necessari per supportare tali aiuti ai piloti e così, negli anni seguenti, l'elettronica ritornò gradualmente nelle competizioni, anche se in maniera meno massiccia. Le squadre siglarono un secondo "Patto della Concordia" nel 1992 e un terzo nel 1997, che è scaduto alla fine del 2007.
Sulle piste, la McLaren e la Williams dominarono gli anni ottanta e novanta. Motorizzata dalla Porsche, Honda, e Mercedes-Benz la McLaren vinse 16 campionati (sette costruttori, nove piloti) in quel periodo, mentre la Williams motorizzata dalla Ford, Honda, e Renault vinse anch'essa 16 titoli (nove costruttori, sette piloti). La rivalità esistita tra il brasiliano Ayrton Senna e il francese Alain Prost raggiunse l'apice nel 1988, e continuò anche dopo il ritiro del primo campione del mondo transalpino nel 1993. Senna morì tragicamente nel Gran Premio di San Marino del 1994, dopo un terribile schianto avvenuto nella curva del Tamburello. La FIA dopo quel tragico weekend (durante il quale anche il giovane pilota austriaco Roland Ratzenberger morì durante le qualificazioni) si diede da fare per aumentare i livelli di sicurezza. Da allora nessun pilota ha più perso la vita in una gara di Formula 1, se si eccettuano due commissari di pista deceduti: uno durante il Gran Premio d'Italia del 2000, e un altro nel Gran Premio d'Australia del 2001.
Dopo la tragica gara di Imola, la FIA addusse ragioni di sicurezza come occasione per imporre cambiamenti nel regolamento che altrimenti, per via del Patto della Concordia, avrebbero dovuto ottenere l'approvazione di tutte le squadre. I cambiamenti più notevoli si registrarono nella stagione 1998 in quella che venne denominata la "Narrow Track Era". Oltre alla messa in sicurezza di diversi circuiti, vennero introdotte le scanalature sugli pneumatici per ridurre il grip meccanico. Inoltre le gomme anteriori dovevano possedere tre scanalature (quattro a partire dal 1999) e le posteriori quattro,[6] le quali percorrevano l'intera circonferenza dello pneumatico. L'obiettivo era ridurre la velocità media durante le corse con pista asciutta, aumentando la difficoltà dei piloti senza aggiungere rischi e assicurando un migliore spettacolo.
I risultati furono contrastanti: mentre la mancanza di grip meccanico ha stimolato progettisti di fama che hanno tentato di colmare il deficit aerodinamico – dare più forza agli pneumatici tramite alettoni, dispositivi ecc. – a loro volta hanno provocato l'assenza di sorpassi poiché tali dispositivi tendono a rendere le auto sempre più dipendenti dalla traiettoria predefinita delle altre vetture che procedono lungo il circuito. Gli pneumatici scanalati hanno inoltre avuto inizialmente un effetto secondario sfavorevole a causa dei forti residui di gomma che rimanevano all'interno delle stesse scanalature, provocando incidenti e perdita del grip aerodinamico – per esempio guasti agli alettoni posteriori – così da rendere improbabile la discesa in pista con queste condizioni. Le squadre più innovatrici tentarono di trovare altre soluzioni per questi cambiamenti drastici. La McLaren, con una macchina progettata da Adrian Newey durante la stagione 1998, utilizzò un ammortizzatore sui freni che permetteva al pilota la frenata indipendente su una o l'altra ruota posteriore per migliorare l'aerodinamicità nelle curve. Questo aiuto al pilota venne in seguito vietato.
I piloti di McLaren, Williams, Renault (in precedenza Benetton) e Ferrari, hanno vinto tutti i campionati del mondo dal 1984 a oggi. Con i cambiamenti tecnologici avvenuti negli anni novanta, i costi per competere in Formula 1 crebbero a dismisura. Questi onerosi incrementi, in aggiunta al dominio dei quattro maggiori team, hanno causato l'impoverimento delle squadre indipendenti che si videro private dei mezzi per poter realmente competere. Problemi finanziari costrinsero diversi team a chiudere i battenti e, dal 1990, ben 28 squadre finirono fuori dal giro della F1. Ciò trova conferma nelle parole del proprietario della Jordan, il quale in una dichiarazione sancì la fine dell'era dei costruttori privati.[7]
modifica I primi anni 2000 (2001-2004)
Molti record sono stati battuti nei primi sei anni del XXI secolo dal pilota tedesco Michael Schumacher su una Ferrari rinata. Nel Gran Premio del Belgio del 2001 fissò con 52 il nuovo record di gran premi vinti (il precedente primato apparteneva ad Alain Prost con 51 vittorie). Alla fine della stagione 2006 si ritirò con 91 vittorie all'attivo. Schumacher detiene inoltre il record per i gran premi vinti in una singola stagione: nel 2004 conquistò 13 delle 18 gare in programma. Nel 2003 vinse il suo sesto titolo mondiale piloti battendo il precedente record, fino allora considerato insuperabile, di Juan Manuel Fangio, conquistato nel 1957 (nel 2004 vincerà per la settima volta il titolo). Ha inoltre battuto il record di punti in carriera, conquistando il suo 801° punto nel Gran Premio del Giappone del 2001, sul circuito di Suzuka, superando il precedente record detenuto ancora da Alain Prost con 798,5 punti e raggiungendo il 1369° punto nel Gran Premio del Brasile 2006 a Interlagos. L'unico record rimasto intatto per lungo tempo sono i 256 gran premi disputati da Riccardo Patrese, ma quest'ultimo é stato superato di recente da Rubens Barrichello nel corso dell'attuale stagione 2008 raggiungendo quota 261 (dato aggiornato al Gran Premio di Francia 2008): Schumacher si è fermato a 250 e, per una curiosa coincidenza, nel 1999 saltò per un infortunio alla gamba proprio quelle sei corse che avrebbero permesso di eguagliare quel record. Nel 2002 fissò inoltre il nuovo record per la conquista più rapida del titolo mondiale, vincendolo già a luglio dopo il Gran Premio di Francia e dopo 11 gare disputate. Nel 1992 Nigel Mansell vinse anch'esso il titolo dopo 11 gare disputate, ma nel mese di agosto al Gran Premio di Ungheria.[8]
Dominio della Ferrari a parte, Kimi Räikkönen alla guida della McLaren-Mercedes ebbe la più grande occasione di conquistare il campionato nel 2003 perdendolo alla fine della stagione nel Gran Premio del Giappone. Juan Pablo Montoya alla guida della Williams-BMW fallì anch'esso ogni tentativo. Il pilota spagnolo Fernando Alonso durante la stagione 2003 fu il pilota più giovane a conquistare la pole position nel Gran Premio della Malesia e, più tardi, fu anche il più giovane vincitore di un gran premio, nella fattispecie quello di Ungheria. La striscia vincente di titoli mondiali di Schumacher si interruppe il 25 settembre 2005 quando Alonso conquistò il campionato 2005 finendo in terza posizione al Gran Premio del Brasile e diventando anche il più giovane campione del mondo, rimpiazzando il precedente detentore, il brasiliano Emerson Fittipaldi. Michael Schumacher ha detenuto il titolo mondiale piloti per oltre 1.800 giorni.
Nei regolamenti, molti aiuti ai piloti ritornano in parte per scoraggiare le squadre a evadere le restrizioni della Federazione. In maniera particolare, i cambiamenti vennero introdotti per costruire nuovi circuiti o modificare quelli già esistenti per limitare i costi di gestione.[9] Il cambiamento più notevole avvenne nel formato della sessione di qualifiche tra il 2003 e il 2006 e dopo l'abolizione, avvenuta alla fine della stagione 2002, del tempo limite (il 107% della pole position) necessario per qualificarsi alla gara. Un'altra nuova regola impose ai piloti di iniziare la gara con lo stesso livello di benzina avuto alla fine della sessione di qualifica, introducendo così nuovi elementi tattici per le diverse strategie adottate dai vari team. Altra nuova restrizione è stata il mantenimento dello stesso motore, che deve durare due gare senza effettuare alcun cambiamento; il pilota che decide di cambiare il motore sarà penalizzato di 10 posizioni sulla griglia di partenza basandosi sul suo tempo realizzato in qualifica. Nel 2005 venne introdotto anche il divieto del cambio gomme, tranne nei casi di cedimenti evidenti della stessa, ma già l'anno seguente venne reintrodotto il cambio degli pneumatici. Dal 2007, dopo anni di competizione tra la giapponese Bridgestone e la francese Michelin, vi sarà un unico esclusivo fornitore di gomme fino al 2010, la casa nipponica. Rispetto all'annata precedente, il 2007 sarà contraddistinto da una conformazione degli pneumatici più dura e scivolosa, con il pilota che potrà scegliere tra due tipi diversi di gomme da asciutto, ma sarà obbligato a utilizzare, in almeno una sezione della gara, anche un set del tipo di gomma scartato in precedenza. Per la stagione 2008 è previsto il ritorno alle gomme slick dopo un'assenza durata 10 anni.
I primi sei anni del XXI secolo furono contrassegnati anche da alcuni scandali e controversie. Durante il Gran Premio d'Austria del 2002, Rubens Barrichello, compagno di squadra di Schumacher sulla Ferrari che conduceva la gara, ricevette un ordine di scuderia che intimava di lasciar passare il tedesco per fargli vincere la corsa. Barrichello lo lasciò passare proprio davanti alle tribune a pochi metri dalla bandiera a scacchi, con gran disappunto del pubblico. Sul podio, in risposta ai fischi che giungevano dalle tribune, Schumacher infranse il rigoroso cerimoniale passando al secondo posto e lasciando salire Barrichello al primo, scambiandosi inoltre i trofei: Barrichello prese quello riservato al primo classificato e Schumacher quello del secondo. Barrichello, Schumacher e la Ferrari furono multati per un milione di dollari per aver disatteso l'osservanza dell'articolo 170 del Regolamento Sportivo della Formula 1, concernente la cerimonia del podio. In seguito, la FIA decise di abolire gli "ordini di scuderia" per evitare qualsiasi condizionamento artificiale del risultato.[10]
Nel 2005, il Gran Premio degli Stati Uniti a Indianapolis vide soltanto tre squadre delle 10 totali alla partenza, a causa di errori effettuati dalla Michelin nel fornire le gomme adatte per il tipo di tracciato e soprattutto in una curva del celebre ovale, in una delle gare più bizzarre della storia. 14 piloti, per motivi di sicurezza, rientrarono nei box dopo il giro di ricognizione[11] e la FIA rifiutò tutte le proposte alternative, applicando alla lettera il regolamento. Alla fine di quell'annata la FIA decise l'adozione di un fornitore unico di gomme a partire dalla stagione 2008 perché questo fattore era diventato soverchiante rispetto a tutti gli altri (aerodinamica, motore e pilota). La Michelin dichiarò di voler essere presente nella serie soltanto in regime di competizione, e annunciò con un anno di anticipo l'uscita come fornitore della Formula 1. La stagione 2007 si disputerà con un solo tipo degli pneumatici, uguali per tutte le squadre.
Non sono mancate inoltre controversie di natura strettamente politica. Il 27 agosto 2006 si rischiò un vero e proprio incidente diplomatico internazionale durante la cerimonia del podio nel Gran Premio di Turchia, quando a premiare il vincitore Felipe Massa si presentò Mehmet Ali Talat, rappresentante ufficiale della Repubblica Turca di Cipro Nord, regione staccata di Cipro riconosciuta soltanto dalla Turchia. Il governo cipriota sporse reclamo ufficiale presso la FIA. La Turchia rischiò seriamente di perdere il Gran Premio e alla fine, dopo accurate indagini, la Federazione comminò agli organizzatori della gara una multa di 5 milioni di dollari il 19 settembre 2006. [12]
Dieci anni prima, per motivi leggermente più banali, il circuito di Jerez de la Frontera venne tolto dal calendario mondiale dopo la clamorosa interruzione della cerimonia di premiazione del Gran Premio d'Europa del 1997 decretata dal sindaco Pedro Pacheco. All'epoca le personalità che consegnavano i trofei erano prescelte in base all'ordine d'arrivo e, in non pochi casi, si basavano su promozioni di piloti emergenti o già affermati, ma anche sulle pressioni degli sponsor che avevano già vietato nei primi anni ottanta la grande corona d'alloro da cingere attorno ai piloti premiati poiché coprivano le scritte pubblicitarie sulle loro tute. In quella gara venne prescelto Jūrgen Schrempp, il presidente della Daimler Benz, che doveva premiare un pilota della McLaren-Mercedes. Dopo la celebre collisione tra Jacques Villeneuve e Michael Schumacher il pilota canadese, ormai certo del titolo mondiale, si fece passare nell'ultimo giro dalle McLaren di Hakkinen e Coulthard, finite entrambe sui due gradini più alti del podio. Scoppiarono immediatamente grandi polemiche sull'ordine di presentazione dei trofei, e alla fine il sindaco consegnò il trofeo del primo classificato a Mika Hakkinen, il Presidente della Regione premiò il secondo classificato David Coulthard, e quando si arriva al terzo classificato Villeneuve, che correva con la Williams, Schrempp non si presentò per consegnare il trofeo, provocando sconcerto e l'immediata interruzione della cerimonia. Fu lo stesso Max Mosley ad annunciare il 15 dicembre 1997, con estremo imbarazzo per l'inconveniente capitato, la severissima punizione comminata al circuito spagnolo, tuttora in vigore. [13] Da quel momento la FIA deciderà anche le personalità fisse di ogni cerimonia di premiazione: i rappresentanti del governo, dell'Automobile Club e lo sponsor del gran premio, rimaste invariate a tutt'oggi.
modifica Il passaggio dal V10 al V8 (2005-2007)
Il 2005 ha segnato anche la fine dell'era dei motori V10 nella Formula 1. Dopo il bando ai motori turbocompressi nel 1989, il V10 divenne la configurazione più usata dai costruttori. Per mantenere bassi i costi, tale configurazione venne messa in uso dal 1998 e resa obbligatoria dalla FIA nel 2000[14] in modo che i progettisti del motore evitassero di creare esperimenti con altre configurazioni. Durante questo periodo, le statistiche mostrano la supremazia indiscussa dei motori della Renault e della Ferrari, con la Ferrari che conquistò sei titoli costruttori e cinque piloti e la Renault che nel 2005 e nel 2006 si aggiudicò i due titoli mondiali con una macchina fabbricata totalmente da lei. La Renault fu innovatrice durante questo periodo redigendo un progetto come il motore 111° a 10 cilindri per la RS23 partecipante alla stagione 2003, con il centro gravitazionale del motore spostato verso il basso così da rendere più maneggevole la guida. I risultati sul campo dimostrarono la poca affidabilità e pesantezza di tale sistema, e la Renault tornò a una configurazione più convenzionale. La Ferrari fu quella che ebbe i maggiori benefici dall'era del motore V10, vincendo sei titoli costruttori nel periodo 1999-2004.
Nella stagione 2006 la maggior parte delle squadre aveva sviluppato i motori V8 secondo le nuove regolazioni introdotte. Tuttavia, il 2006 aveva visto anche l'arrivo di nuovi team e un certo numero di altri riformati sotto una nuova amministrazione. Dopo l'acquisizione del 45% delle azioni del team BAR, la Honda rientrò nella F1 a tutti gli effetti come squadra, mentre in precedenza era soltanto un fornitore di motori; la Sauber è stata rilevata dalla BMW e Peter Sauber lasciò la carriera di manager; la Jordan, presente da lungo tempo, venne rilevata da Alex Shnaider e assunse il nome di Midland (e nel corso della stagione 2006, venne acquisita da un consorzio olandese capeggiato dalla marca Spyker); il proprietario della Red Bull Racing, magnate austriaco delle bevande energetiche, prese l'assetto della Minardi trasformandola in un team di giovani e italianizzando nel nome la marca Red Bull, Scuderia Toro Rosso, diventando così il primo a possedere due scuderie.
Aguri Suzuki, un pilota giapponese già attivo in F1, acquisì i beni della Arrows, fallita nel 2002, riformata sotto il nome di Super Aguri. Questi grandi cambiamenti hanno causato qualche problema, soprattutto alla fine del 2005 al momento della chiusura delle iscrizioni (specialmente con il nuovo team giapponese Super Aguri). Come se non bastasse, la Toro Rosso iniziò la stagione 2006 utilizzando ancora i motori V10 di assetto limitato forniti dalla Cosworth. La stagione 2007 vedrà altri grandi cambiamenti e quello più importante sarà l'omologazione del motore: disegni, progetti e sviluppi sono stati congelati al termine della stagione 2006 e non dovranno essere più modificati, dapprima sino al termine della stagione 2008 e in seguito prolungata fino alla stagione 2010.
Nel 2007 la Formula Uno è stata investita da uno scandalo di spionaggio e sabotaggio ai danni della Ferrari da parte della scuderia McLaren: fautori dello scandalo sono stati due tecnici delle due grandi scuderie, Nigel Stepney del team italiano e Mike Coughlan del team anglo-tedesco. Il primo avrebbe dapprima cercato di sabotare la Ferrari durante il Gp di Montecarlo mediante una sostanza bianca che avrebbe intasato i motori, e poi avrebbe passato numerose informazioni tecniche al collega della McLaren, Coughlan. La scuderia ha più volte proclamato la propria estraneità dai fatti, ma il World Motos Sport Council della FIA ha sentenziato il 13 settembre 2007 l'annullamento di tutti i punti conseguiti dalla McLaren nel Campionato costruttori ed il pagamento di una multa di USD 100.000.000; nessuna sanzione invece per i piloti.[15] Le decisioni del WMSC possono essere disputate in appello presso la International Court of Appeal della FIA. Questa travagliata stagione si è conclusa con la vittoria, in epica rimonta, di Kimi Raikkonen, che ha vinto il suo primo mondiale piloti nel Gran Premio del Brasile, titolo cui potevano ambire anche l'esordiente Lewis Hamilton e il due volte campione del mondo Fernando Alonso. In quest'ultima gara il pilota della McLaren Lewis Hamilton aveva maggiori probabilità di vittoria del mondiale, ma dopo un errore iniziale nella prima curva e un problema al cambio è stato costretto ad un'impossibile rimonta, arrivando solo settimo e lasciando il mondiale e la vittoria del GP al finlandese della Ferrari Kimi Raikkonen, aiutato anche dal compagno di squadra Felipe Massa che, grazie alla conquista del secondo posto, ha impedito a Fernando Alonso di guadagnare i due punti necessari ad aggiudicarsi per la terza volta consecutiva il mondiale piloti.
modifica Corsa e Regolamento
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Per approfondire, vedi la voce Gran Premio di Formula 1. |
Un gran premio di Formula 1 occupa l'intero weekend, a partire dalle due sessioni di prove libere del venerdì e una sessione di prove ufficiali del sabato. Fino alla stagione 2006 un terzo pilota poteva prendere parte alle sessioni libere del venerdì per quelle squadre che erano classificate dal 5° posto in giù. Dopo le prove libere si tiene la sessione ufficiale delle qualificazioni.
Il formato della sessione ufficiale di qualifica del sabato ha subito diverse modifiche a partire dalla stagione 2003. Per ridare interesse, si introdusse un sistema che prevedeva l'apparizione di un solo pilota alla volta a tentare un solo giro secco valido per formare la griglia di partenza.
Dalla stagione 2006 venne introdotto il sistema del "knockout", ovvero tre sessioni di qualifica, le prime due da 15 minuti ciascuna e la terza da 20 minuti con tutti i piloti in pista insieme e a eliminazione progressiva. La FIA revisionò leggermente tale procedura all'11° gara stagionale, il Gran Premio di Francia del 2006, riducendo da 20 a 15 i minuti della terza sessione.[16] Nella prima fase, tutte le 22 vetture entrano in pista contemporaneamente per una sessione di qualifiche di 15 minuti. Conta soltanto il tempo più veloce, indipendentemente dal numero dei giri che compiono i vari piloti. In un primo momento, la sessione era fermata immediatamente alla fine: se le macchine erano impegnate in un giro valido, alla scadenza del 15° minuto il loro tempo non veniva considerato valido. Dalla corsa francese del 2006, qualsiasi macchina, se è impegnata in un giro veloce durante l'esposizione della bandiera a scacchi ha modo di completare il giro e rendere valido il tempo ottenuto. Le sei macchine più lente non prendono parte alla seconda fase e vengono piazzate sulla griglia di partenza nelle ultime sei posizioni – dalla 17 alla 22 – in base ai tempi ottenuti.
I tempi ottenuti dalle sedici macchine rimaste vengono resettati e non valgono nella seconda fase di 15 minuti. Anche per questa fase la sessione, in un primo momento veniva fermata allo scadere del tempo e se le vetture erano impegnate in un giro veloce non veniva considerato valido il tempo ottenuto. Dal Gran Premio di Francia del 2006 le vetture che hanno già oltrepassato la bandiera a scacchi hanno la facoltà di completare il giro e i tempi sono validi. Anche in questo caso, le ultime sei auto vengono eliminate dalla terza fase e classificate in griglia dalla posizione 11 alla 16 in base al tempo ottenuto.
I tempi ottenuti dalle dieci vetture rimaste vengono resettati e non valgono nella terza e ultima fase di qualifiche. In origine, la terza fase, che assegna la pole position, durava 20 minuti, ridotta in seguito a 15 minuti a partire dal Gran Premio di Francia del 2006. In questa ultima fase, le vetture vengono classificate dalla posizione 1 alla 10 in base ai tempi ottenuti. Nelle pause delle prime due fasi (dalla prima alla seconda e dalla seconda alla terza) le macchine possono fare rifornimento di benzina. Appena parte la terza fase la vettura non deve essere più modificata e un'altra sosta per il rifornimento si può effettuare soltanto a gara iniziata. Le vetture in gara devono schierarsi sulla griglia di partenza nelle stesse condizioni con cui sono uscite dalla ultima fase di qualifiche e dalle operazioni di peso, favorendo così la pianificazione di diverse strategie per l'inizio della gara. Devono inoltre dichiarare obbligatoriamente il quantitativo di carburante immesso nel serbatoio. Il rifornimento di carburante nei 15 minuti finali delle prove è permesso soltanto alla condizione che i giri completati siano tutti almeno entro il 110% del loro tempo migliore; nel caso dei giri iniziati dalla pitlane che prevedono un rientro immediato alla stessa è consentito non più del 120% del miglior tempo del pilota. Qualsiasi rifornimento che rientri oltre i termini del 110% del tempo migliore in prova non è consentito. Così come nelle prime due fasi, anche nella terza e ultima se un pilota inizia un giro cronometrato dopo aver attraversato la linea del traguardo alla scadenza del 15° minuto e con l'esposizione della bandiera a scacchi, il tempo che ottiene sarà considerato valido. [9]
Quando mancano 45 minuti dall'inizio del giro di formazione viene aperta la corsia dei box, e i piloti possono iniziare a raggiungere lo schieramento di partenza. A 15 minuti dall'inizio del giro di formazione le cinque luci rosse del semaforo, presente sullo schieramento di partenza, accompagnate dal suono di una sirena, si accendono e l'uscita dei box viene chiusa. Le cinque luci si spengono rispettivamente quando mancano 5 minuti, 3 minuti, 1 minuto e 15 secondi. La gara inizia con il giro di formazione, alla fine del quale le auto si piazzano sulla griglia di partenza nell'ordine di qualificazione. All'avvio di tale giro, se un pilota rimane fermo sulla sua posizione in griglia e il resto delle macchine lo passa, il pilota affronta la partenza dal fondo dello schieramento. Naturalmente se il pilota si muove prima che sopraggiunga l'ultimo classificato, ha diritto a riguadagnare la posizione originaria nello schieramento. Un pilota può anche partire dalla pitlane se la vettura ha problemi. Se succede questo deve aspettare che tutte le vetture in pista abbiano passato la linea del traguardo in partenza e un apposito segnale verde per iniziare la corsa.
Completato il giro di ricognizione i piloti si portano sulla griglia di partenza e il semaforo accende le cinque luci rosse una dopo l'altra, a questo punto il direttore di gara spegnerà il semaforo in un tempo compreso tra 0,3 e 3 secondi. Quando le luci saranno spente questo segnerà la partenza della gara. Le gare sono poco più lunghe di 305 km (circa 190 miglia) e non può superare le due ore di durata, anche se in pratica la durata di un gran premio è di circa 90 minuti. Durante la corsa ciascun pilota può effettuare uno o più "pit stop" per rifornire e cambiare le gomme. I piloti dispongono durante l'intero weekend di sette set di gomme da asciutto, quattro set di gomme intermedie e tre set di gomme da pioggia. Usualmente i piloti utilizzano le gomme da asciutto in condizioni ambientali ottimali, le intermedie in caso di pioggia leggera e quelle da pioggia in condizioni estreme di pista bagnata. Se avviene un incidente, con le vetture che occupano una parte della pista creando potenziali pericoli, entrano in azione le bandiere gialle e il regime della Safety car. Le gare di F1 vengono interrotte con la bandiera rossa sostanzialmente in due casi: quello di pioggia torrenziale tale da impedire la visibilità ai piloti, e in quello di gravi incidenti con presenza di feriti. Nelle gare di motociclismo, invece, al primo cenno di pioggia battente, i piloti rientrano nei box e cambiano moto, prendendo quella appositamente preparata per la pioggia, senza interrompere la gara. Una volta la FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) assegnava ai migliori sei piloti dei punti in base alla scala 9-6-4-3-2-1 (il vincitore riceveva 9 punti, il secondo 6 e cosà via). Per il campionato costruttori si effettua la sommatoria dei punti ottenuti dai piloti della scuderia: ad esempio un team che fa "doppietta" (vale a dire un pilota piazzato al 1°posto e un altro al 2°) riceveva 15 punti (9+6); se i piloti concludono al 1° e 3° posto, la scuderia riceveva 13 punti (9+4), e cosà via. Successivamente la scala è stata modificata in 10-6-4-3-2-1.
Attualmente la FIA assegna punti ai migliori otto piloti e ai rispettivi team in un gran premio nella scala base 10-8-6-5-4-3-2-1 (il vincitore riceve dieci punti, il secondo otto, e così via). Per il campionato costruttori viene effettuata una sommatoria tra i due piloti classificati della singola squadra: ad esempio un team con i piloti piazzati al 1° e 2° posto ottiene 18 punti (10+8); se i piloti si piazzano al 1° e 3° posto, il team ottiene 16 punti (10+6) e così via. Al termine della stagione, chi totalizza più punti viene dichiarato vincitore dei due campionati annuali piloti e costruttori. Se due o più piloti o squadre ottengono lo stesso punteggio alla fine della stagione, viene dichiarato vincitore il pilota/la squadra che ha vinto più gran premi. Nel caso di uguale numero di corse vinte tra due o più piloti/squadre, chi ha avuto un maggior numero di piazzamenti viene dichiarato vincitore. La stagione conclusa con il minimo distacco tra il primo e il secondo è stata quella del 1984, quando Niki Lauda vinse per 0,5 punti Alain Prost: 72 a 71,5. L'assegnamento di mezzo punto è possibile per via di una regola del codice sportivo che prevede l'assegnamento completo del punteggio solo al completamento del 75% dei giri previsti per la gara. In quella stagione il GP di Monaco fu interrotto per pioggia quando mancavano 31 dei 77 giri previsti e Prost, che in quel momento era in testa, ottenne 4,5 punti.
modifica Piloti e Costruttori
Le squadre di Formula 1 dalla stagione 1984 sono obbligate a costruirsi in proprio i telai delle monoposto da competizione, e quindi i termini "squadra" e "costruttore" sono intercambiabili fra loro. È questa particolarità che distingue la serie dalle tre popolari serie americane (la Indy Racing League, la Champ Car e la NASCAR) dove le squadre acquistano i materiali per costruire il telaio, e altre serie specifiche come la GP2 e il campionato per nazioni A1 Grand Prix dove alle macchine viene richiesta la discesa in pista con identiche specifiche sulle monoposto. Nei primi anni della Formula 1 accadeva l'opposto: era rarissimo che una squadra si costruisse in casa i telai, mentre in pochi casi fabbricava anche i motori. Questa tendenza è cresciuta a causa dei massicci investimenti delle grandi case manifatturiere come le tedesche BMW e Mercedes-Benz, la francese Renault, le giapponesi Toyota, e la Honda, dove i larghi budget permettono la costruzione in casa propria dei motori rendendole altamente competitive. Dalla stagione 2008 sarà però possibile acquistare e vendere anche i telai di Formula 1 come già succede per i motori.
I primi investimenti sulle manifatture erano usualmente nella forma dalla cosiddetta "Squadra Fornitrice" ("Factory Team" in inglese) che era comunque promossa e sostenuta dalla compagnia automobilistica maggiore, così come le italiane Alfa Romeo, Ferrari (sostenuta dalla FIAT) o la Renault. Compagnie quali la Climax, Repco, Cosworth, Hart, Judd e la Supertec, che non avevano affiliazioni dirette nei team, preferivano fornire motori per non affrontare un dispendioso lavoro di manifattura. Quando le case manifattrici esaurirono i fondi e l'abilità ingegneristica si arrivò ad un punto morto, quasi tutti i motori erano prodotti dalle stesse maggiori case costruttrici.
Dopo essere praticamente scomparse nei primi anni ottanta, le squadre fornitrici rientrarono negli anni novanta e nei primi anni duemila, e adesso formano la griglia con Toyota, Ferrari, Honda, Renault e BMW, affiancandosi a questi team e non di rado comprando le loro azioni. La Mercedes-Benz (DaimlerChrysler) acquisì il 40% della squadra McLaren costruendone in esclusiva i motori. Le squadre rimaste si costruirono in casa i motori o usufruirono di quelli della Cosworth, l'ultimo manufatture indipendente che tuttavia ha abbandonato tale fornitura alla fine del 2006, per cui tutti i motori dalla stagione 2007 sono forniti dai cosiddetti costruttori: la Ferrari – che fornirà anche Force India e Toro Rosso – la Renault – che fornirà anche la Red Bull – e la Toyota – che fornirà anche la Williams &ndash. Soltanto la McLaren Mercedes e la BMW Sauber producono motori in proprio; la tendenza futura sarà quella di far costruire in proprio i motori a tutte le scuderie partecipanti nella Formula.
La stagione di debutto della Formula 1 vide ai nastri di partenza 18 squadre, ma quasi subito, a fronte dei costi elevati, parecchi preferirono abbandonare. Nei fatti, durante la prima decade della F1 ma anche per gran parte della seconda ci furono in competizione molte vetture di scarsa affidabilità e, come se non bastasse, sopravvenute difficoltà economiche costrinsero la Federazione durante le stagioni 1952 e 1953 a far gareggiare vetture di Formula 2. Anche negli anni seguenti, e almeno fino al 1967, in non pochi casi queste vetture vengono ancora ammesse a gareggiare senza comunque prendere punti validi per la conquista del titolo. La Ferrari è la sola scuderia che abbia preso parte a tutte le edizioni del campionato sin dal 1950, e nel 2006 undici squadre rimangono sulla griglia, ciascuno con due macchine. Nonostante la carenza di cifre ufficiali fornite, si calcola che il costo medio della partecipazione a una stagione completa in F1 per ciascuna squadra nella stagione 1999 era stimato tra i 50 milioni della Minardi e i 240 milioni di dollari della Ferrari, mentre nella stagione 2006 le cifre variano tra i 66 milioni della Super Aguri e i 400 milioni di dollari della McLaren. È quindi da rilevare come nelle ultime otto stagioni le somme spese da team di medio o basso livello hanno avuto oscillazioni relativamente moderate, mentre per i top team tale cifra è quasi raddoppiata. [17]
Iscrivere un nuovo team nel campionato mondiale di Formula 1 costa attorno a 25 milioni di sterline inglesi (pari a 47 milioni di dollari) da versare direttamente alla FIA prima che inizi la stagione. Di conseguenza, i costruttori preferiscono entrare in Formula 1 acquisendo i diritti di team esistenti o esistiti: la BAR venne fondata sui resti della Tyrrell, la Midland acquisì la Jordan poiché molti di questi team avevano ancora i soldi depositati nelle casse della Federazione Internazionale dell'Automobile. Diverso invece il caso della Prodrive, la scuderia prescelta nella lista di entrata della Federazione il 28 aprile 2006 per fare il suo debutto nella stagione 2008 portando a 24 il numero di partecipanti battendo la concorrenza di moltissimi pretendenti, tra i quali il Carlin Motorsport e la Direxiv. Il debutto avverrà invece nel 2009 a causa di problemi giudiziari del team. Già presente nel mondo del Rally e sostenuta finanziariamente da importanti sponsor, nella composizione del "management" ha persone di livello nel mondo della F1 quali lo stesso proprietario David Richards, il co-fondatore della BAR Craig Pollock, il vecchio capo della Minardi Paul Stoddart e il proprietario della Jordan, Eddie Jordan.
Dal 1974 ogni macchina viene contrassegnata prima dell'inizio della stagione da un numero che la identifica per tutta la stagione. Il campione del mondo ha assegnato di regola il numero 1, mentre il suo compagno di squadra avrà il numero 2. I numeri sono assegnati in accordo con la regola della numerazione fissa. Ci furono delle eccezioni nel 1993 e nel 1994, quando i campioni del mondo piloti (Nigel Mansell ed Alain Prost, rispettivamente) si ritirarono dalla Formula 1. In questi casi al pilota della squadra laureatasi campione viene dato il numero 0 (Damon Hill, in entrambe le occasioni) e 2 (lo stesso Prost ed Ayrton Senna – rimpiazzato dopo la sua morte da David Coulthard – rispettivamente). Il numero 13 non è stato più assegnato dopo il 1974, per ragioni di discrezione da parte degli organizzatori di gara. Prima del 1996, solo il pilota vincitore del campionato del mondo e di conseguenza il suo team potevano scambiarsi il numero di iscrizione da apporre sulla vettura, e questo scambio tra squadre durò per parecchi anni, così come originariamente stabilito all'inizio della stagione 1974. Ad esempio, per molte stagioni la Ferrari gareggiò sempre con i numeri 27 e 28, indipendentemente dal piazzamento finale in classifica. Quando i team privati uscirono fuori dal giro della F1, al fine di evitare qualsiasi confusione, venne adottato nel 1996 il sistema di numerazione vigente tuttora.
modifica Gran Premi
Il numero di Gran Premi disputati in una stagione varia sempre nel corso degli anni. Le sette corse che comprendevano la stagione inaugurale del 1950 nel corso degli anni sono state triplicate. Durante gli anni ottanta le gare disputate erano stabilizzate tra le 16 e le 17, raggiungendo la punta massima di 19 nel 2005. Nel 2006 si sono disputate 18 gare e per il 2007 si è tornati a 17, per poi toccare di nuovo quota 18 nel 2008. La tendenza, voluta da Ecclestone, sarà quella di un graduale innalzamento, fino a un massimo di 20 gran premi disputati in una stagione. [18]
Sei delle prime sette gare si svolsero in Europa; la sola gara non europea fu la 500 Miglia di Indianapolis, immessa nel calendario unicamente nel tentativo di gettare un ponte tra due mondi che erano comunque troppo diversi per mentalità e anche per le specifiche tecniche delle auto. I piloti americani disertarono le gare europee mentre in pochissimi parteciparono, peraltro senza successo, alla 500 Miglia, rimpiazzata poco più avanti dal Gran Premio degli Stati Uniti. Il campionato ha gradualmente espanso le altre gare non europee. L'Argentina ospitò il primo gran premio sudamericano nel 1953, e il Marocco ospitò il primo gran premio africano nel 1958. L'Asia (col Giappone nel 1976) e l'Oceania (Australia nel 1985) si unirono in seguito. Le attuali 18 gare toccano quasi tutti i continenti, sparse per l'Europa, Asia, Oceania, Nord America e Sud America. All'appello manca soltanto l'Africa.
Tradizionalmente, ogni nazione ospita un singola gara che porta il nome della nazione. Se una nazione ospita più di un gran premio all'anno (generalmente due), la seconda corsa avrà un nome differente. Per esempio, due gran premi si svolgevano in Germania e uno di questi era conosciuto come Gran Premio d'Europa. Qualcuno di questi gran premi ha avuto una storia importante prima dell'avvento del campionato del mondo di Formula 1, e non sempre nel corso degli anni si sono svolti sullo stesso circuito. Il Gran Premio di Gran Bretagna, per esempio, che si è svolto in tutti gli anni, era alternato tra Silverstone e Brands Hatch fra il 1963 e il 1986. La sola altra gara che si è disputata in tutte le stagioni è il Gran Premio d'Italia, tenuto esclusivamente a Monza con la sola eccezione del 1980, quando si svolse a Imola, sede dal 1981 al 2006 del Gran Premio di San Marino.
La tendenza attuale è quella di far disputare una sola corsa per ogni nazione, alternando i circuiti. Ad esempio, il Gran Premio d'Italia per la stagione 2007 si svolgerà a Monza, mentre per la stagione 2008 si doveva svolgere a Imola, ma i ritardi nella costruzione del nuovo impianto hanno fatto slittare la data di inaugurazione e nel 2007 è passato alle gare di motociclismo a Misano Adriatico. Stesso discorso in Germania, dove il gran premio nazionale si svolgerà alternato tra Nurburgring e Hockenheim omettendo la dizione europea.
Una delle nuove corse del calendario dei gran premi, quello del Bahrein, svolto dal 2004, rappresenta il primo tentativo di rendere popolare la Formula 1 in Medio Oriente con un circuito altamente tecnologico costruito in pieno deserto (l'equivalente nel motociclismo è il Gran Premio del Qatar). Il Gran Premio del Bahrein insieme alle nuove gare in Cina e Turchia, presenta nuove opportunità per l'evoluzione della Formula 1 a livello di conquista del mercato automobilistico e favorendo la promozione di altre gare in nuove nazioni attorno al mondo. Dal 2008, inoltre, si svolgerà il Gran premio di Singapore, il primo della F1 in notturna.
modifica Circuiti
Un tipico circuito ha usualmente una serie di strade che conducono al rettilineo principale dove è situata la griglia di partenza. La "pit lane", dove i piloti operano il "pit stop" per rifornire durante la gara e dove i meccanici lavorano sull'assetto della macchina prima della corsa, è situata normalmente di lato alla griglia di partenza. La conformazione del resto del circuito può variare, e in quasi tutti i casi il senso di marcia è quello orario. Pochi circuiti girano in senso antiorario (e dove predominano le curve a sinistra) che possono causare ai piloti problemi al collo a causa delle enormi forze laterali generate dalle macchine che spingono le teste del pilota in direzione opposta a quella normale. Molte curve sono naturalmente ben conosciute come quelle ad alta velocità dell'"Eau Rouge" nel circuito di Spa-Francorchamps, la Parabolica di Monza e, prima dell'aggiunta di una chicane, quella del Tamburello a Imola. Altre curve, come la tredicesima a Indianapolis nella configurazione di corsa, sono impegnative per i piloti, prendendo in considerazione la Forza G attiva sulle sospensioni. Questa era particolarmente lamentata nei circuiti olandesi e sudafricani di Zandvoort e Kyalami, non a caso oggi fuori dal giro della Formula 1.
Molti dei circuiti correntemente in uso sono appositamente costruiti per le competizioni. Il solo vero circuito cittadino rimasto è quello di Montecarlo, usato per il Gran Premio di Montecarlo, considerando anche altre gare in strade urbane come Las Vegas e Detroit, e altre proposte e discusse (di recente a Londra e Beirut). Alcuni altri circuiti sono parzialmente aperti al traffico normale nelle giornate lavorative, come in Belgio quello di Spa. La mondanità e la storia del Principato di Monaco sono le ragioni primarie per gareggiare ancora sul circuito di Montecarlo, nonostante le severe restrizioni a cui gli altri circuiti sono sottoposti. Il tre volte campione del mondo Nelson Piquet ha descritto bene le sensazioni nel guidare una F1 a Montecarlo, paragonandola nel "guidare una bicicletta nel salotto di casa."
I nuovi circuiti, disegnati principalmente per garantire la sicurezza del pilota, sono sempre più sofisticati, esemplificati al meglio dal nuovo Bahrain International Circuit, progettato – come molti nuovi circuiti della F1 – da Hermann Tilke. A partire dagli anni cinquanta, un pilota poteva dirsi fortunato se trovava un punto strategico (ad esempio le balle di paglia) per assorbire il tremendo impatto. I circuiti della F1 moderna possiedono larghi spazi di fuga e barriere di pneumatici per ridurre i rischi di ferite nell'impatto. Dopo le morti di Senna e Ratzenberger a Imola nel 1994, la FIA diede mandato di un rinnovamento nei circuiti. Questi vennero notevolmente potenziati per favorire la decelerazione delle vetture nelle vie di fuga in modo da diminuire gradualmente la velocità in prossimità delle barriere e riducendo la potenza dell'impatto.
Molti dei nuovi circuiti della F1, soprattutto quelli disegnati da Tilke, sono stati criticati per la riduzione delle classiche emozioni provate dai vecchi Spa e Imola. Ad esempio il rifacimento del circuito di Hockenheim, con una nuova tribuna per gli spettatori e l'eliminazione del lungo e pericoloso rettilineo, ha comportato anche l'abbattimento di una larga parte di alberi della Foresta Nera che circonda il circuito, provocando la protesta di alcune associazioni ambientaliste. Naturalmente l'opinione generale fu di approvazione per venire incontro alle esigenze della moderna Formula 1. Ci furono anche problemi per il ritorno del Gran Premio del Messico. A Tilke venne affidata la progettazione di un nuovo circuito da 70 milioni di dollari, denominato "Mantarraya", che in origine avrebbe dovuto essere costruito nelle vicinanze di Cancun. Dal 2003 iniziarono a circolare le prime notizie [19] ma a causa di problemi economici il progetto accusò un notevole ritardo. Dopo il Gran Premio degli Stati Uniti del 2006 Ecclestone annunciò un probabile rientro del Gran Premio messicano per il 2009 ma non a Cancun come inizialmente detto.
L'ultimo circuito progettato da Tilke è stato l'Istanbul Park, dal 2005 sede del Gran Premio di Turchia. Dalla stagione 2008 debutterà il tracciato cittadino di Singapore in una gara da disputare in notturna, mentre dalla stagione 2009 si disputerà per sette anni il Gran Premio degli Emirati Arabi Uniti – fino al 2016 – ad Abu Dhabi, nell'avveniristico circuito dell'Isola di Yas lungo 5,800 km, dalle caratteristiche simili a quello di Spa-Francorchamps: una parte sarà permanente e una parte sfrutterà le strade cittadine di ingresso all'isola.
Anche l'India ospiterà un GP di Formula 1 nel 2010, infatti si sta costruendo un nuovo circuito alle porte di Nuova Delhi
modifica Vetture e tecnologia
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Le vetture moderne di Formula 1 sono monoposto a motore centrale. La scocca è costruita in compositi di fibra di carbonio per renderla leggera ma estremamente forte. La macchina a secco, ossia senza carburante e pilota a bordo, ha un peso minimo di 605 kg. Nei fatti questo è il peso minimo consentito dal regolamento e il peso generalmente molto minore delle vetture costringe all'uso di zavorre (generalmente composte di metalli molto costosi) che in compenso, se ben collocate, permettono un bilanciamento pressoché perfetto dei pesi a tutto vantaggio di un baricentro ottimale.
La velocità in curva di una macchina di Formula 1 è determinata principalmente dalle forze aerodinamiche che spingono (o caricano) la vettura verso il basso aumentando così la tenuta delle gomme. Le vetture sono dotate di appendici aerodinamiche montate sul posteriore e sull'anteriore del veicolo, e di scivoli per aumentare l'effetto suolo (bandito in Formula 1) creando un particolare movimento d'aria sotto la vettura. Il disegno aerodinamico delle macchine viene costantemente cambiato per migliorare le prestazioni pur nei limiti del regolamento e le F1 della generazione attuale hanno un largo numero di piccole prese d'aria e diversi vani progettati per trattenere il riflusso dell'aria verso l'auto.
L'altro maggiore fattore di guidabilità di una macchina di Formula 1 in una curva ad alte velocità è nel progetto delle gomme. Gli pneumatici in Formula 1 a partire dal 1998 non sono più "slick",[20] ossia lisci, come in molte altre serie di corse. Dal 2007 si è passati al regime di monogomma, il fornitore è la Bridgestone. Ogni pneumatico ha incise quattro scanalature larghe sulla sua superficie progettate per limitare la velocità di una macchina in curva. Le doppie sospensioni operano a una pressione multipla per evitare danneggiamenti al telaio. I freni in carbonio sono usati attualmente in F1 per ridurre il peso e incrementare le prestazioni in frenata, in caso di pioggia vengono adottati quelli in acciaio. Tutti questi elementi, adeguatamente combinati, provvedono a un livello altissimo di guidabilità e sono gli elementi preferiti dai piloti debuttanti nella Formula.
I motori sono aspirati V8 con capacità di 2.4 litri con molte altre costrizioni nel loro progetto e nei materiali usati per la fabbricazione. L'ultima generazione di motori per la stagione 2006 produceva circa 20.000 giri al minuto per 800 cavalli di potenza. [21] La precedente generazione di motori V10 con capacità di 3 litri era anch'essa valida, anche se una loro revisione era limitata dalle restrizioni delle prese d'aria che costituivano dei limiti alle loro performance. Nella stagione 2007 i motori V8 sono limitati a 19.000 giri al minuto, con limiti di concessione allo sviluppo decretati dal congelamento delle specifiche dei motori avvenuto alla fine del 2006. Ogni motore deve durare 2 gran premi (circa 600-650 km). L'affidabilità nella velocità e nell'alimentazione, unita alla maggiore guidabilità nella gamma di coppia di torsione saranno gli elementi di sviluppo decisivi nei quattro anni immediati del blocco per il lavoro di tutte le squadre. La benzina, usata ormai da più di un decennio, è quella verde, di composizione assai simile a quella in commercio. In precedenza venivano utilizzate miscele piuttosto pericolose, dapprima a base di metanolo e in seguito da benzene e toluene. L'olio che lubrifica e protegge il motore dalle rotture è molto simile in viscosità all'acqua.
Una grande varietà di tecnologie – incluse le sospensioni attive, l'effetto suolo, l'aerodinamica e la compressione del motore – sono bandite dai regolamenti tuttora in vigore. Le macchine di F1 dell'attuale generazione possono raggiungere velocità oltre i 350 km/h (attorno alle 220 miglia per ora) su qualche circuito e soprattutto sul rettilineo di Monza. [22] Prima delle modifiche il doppio rettilineo all'interno della foresta di Hockenheim era quello dove si registravano le velocità più alte. Nei primi mesi del 2006, una Honda di Formula 1 in un doppio test al Bonneville Speedway e nel Deserto del Mojave, usufruendo del livello minimo di forza aerodinamica e di pneumatici più stretti, raggiunse una velocità di 416 km/h, pari a 258 miglia. Secondo la Honda, la vettura era totalmente conforme ai regolamenti della Federazione. [23] Con le limitazioni sull'aerodinamica, a 160 km/h, la forza verso il basso generata è uguale al peso della vettura e il paragone più volte ripetuto, che guidare una Formula 1 è come stare dentro una gabbia, rimane vero in principio ma non in pratica. Alla massima velocità può essere misurata una forza aerodinamica di 2,5 volte il peso della vettura . In curva tali forze permettono alla macchina di ottenere una forza laterale attorno a 4 volte e mezzo la forza di gravità (4,5 g) - una normale vettura stradale è misurata attorno a 1 g. Di conseguenza in una curva la testa del pilota viene spinta verso l'esterno con una forza equivalente a 4-5 volte il suo peso. Con queste forze laterali respirare diviene difficoltoso e il pilota ha bisogno della massima concentrazione per guidare al meglio per circa 90 minuti e coprire circa 300 km.
modifica Il controllo della Formula 1
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Per approfondire, vedi le voci Formula One Management e Bernie Ecclestone. |
La Formula 1 è controllata nel Regolamento Sportivo e Tecnico dalla "Fédération Internationale de l'Automobile" (Federazione Internazionale dell'Automobile). I diritti finanziari e commerciali sono controllati dalla Formula One Group, posseduta sino alla fine del 2005 dalla società SLEC Holdings, che ha venduto nei primi mesi del 2006 la quota delle sue azioni alla CVC Capital Partners attraverso una complessa transazione finanziaria. I diritti di diffusione e quelli televisivi sono regolati dalla Formula One Management, tuttora controllati a livello promozionale e operativo da Bernie Ecclestone attraverso la società Alpha Prema.
Per tutelare gli interessi dei Costruttori, nel 1974 venne fondata la FOCA (abbreviazione di "Formula One Constructors Association") nella quale Ecclestone, prima manager di Jochen Rindt e in seguito proprietario della Brabham, nel 1978 entrò nel suo Consiglio Esecutivo e ingaggiò una disputa rimasta celebre con la FISA (abbreviazione di "Fédération Internationale du Sport Automobile", comandata da Jean Marie Balestre) sul controllo tecnico, commerciale e televisivo. Il 5 marzo 1981, a Parigi, con la determinante mediazione di Enzo Ferrari, venne firmato il Patto della Concordia. Quando i termini del primo Patto finirono nel 1987, Ecclestone cessò di essere un proprietario di scuderia e stabilì la FOPA (abbreviazione di "Formula One Promotions and Administration") un nuovo organismo dedicato ad amministrare i diritti televisivi per le scuderie, che riceveva il 23% dei proventi televisivi nonché quelli pagati dai promotori dell'evento. Tra questi, il 47% andava alle scuderie, e il 30% alla FIA, oltre a elargire ulteriori premi in denaro alle squadre. Ma il possesso e controllo dei diritti della Formula 1, nonché l'utilizzo del termine "Grand Prix" da parte di Ecclestone è stato oggetto di alcune controversie.
Tutto iniziò nel 1995, quando la FIA decise di estendere i diritti commerciali della Formula 1 alla "Formula One Administration" (controllata dalla Formula One Management) per un periodo di 14 anni, fino al 2009. In cambio, Ecclestone provvedeva al pagamento annuale dei proventi ed ebbe l'autorizzazione a sperimentare le riprese televisive digitali e in multicanale nel 1996. Quando la FOM ottenne in esclusiva i diritti commerciali delle scuderie più popolari (McLaren,